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        VC盯上一門大生意:封閉機艙內的互聯世界

        2021-10-20 16:46:01   來源:投資家網  作者:龔良紅 

        摘要:航空客艙是整個航空互聯網的入口,是最后一塊未能連接互聯網的一塊“處女地”。

        互聯網的生意,還能做嗎?


        模式創新,到現在已經越來越難吸引投資人的目光,互聯網早已進入存量搏殺階段,紅利不再,似乎已是行業共識。


        而隨著2018年民航局的一份《機上便攜式電子設備(PED)使用評估指南》發布,在飛機上開始允許使用便攜式電子設備。敏銳的投資人發現,在空中的機艙里,似乎還藏著一片互聯世界的藍海。


        去年,國內的航空客運市場完成客運輸量4.18億人次,全行業運輸航空公司完成運輸飛行小時876.22萬小時。


        如此龐大的民航旅客運輸量,毫無疑問將會把地面的4G、5G普及大潮帶到空中。


        賽領資本董事總經理朱巧明在關于航空Wi-Fi、數字化客艙的主題交流中對媒體表示,航空產業是一個還沒有做互聯網,且不得不做互聯網的典型傳統產業。


        那么,封閉機艙內的互聯網市場,想象空間到底有多大?


        越過三座大山,商業模式仍需驗證


        2018年,民航局正式開放機上便攜式電子設備使用。由此,起飛后要求關閉的手機得到了“解禁”,機上wifi也迎來政策端和市場端的雙重利好。


        然而,截至目前,國內已實現機上聯網的飛機占比僅有5%,而美國早在2017年就已超過80%,其他地區航空公司28%的飛機也已實現。


        政策開放之后的幾年里,航空Wi-Fi的發展并沒有勢如破筍,多尼卡航空電子董事長蔡朝陽對此解釋道,從2018年到現在,行業面臨的挑戰主要有三點:


        首先,國內的機上設備的適航認證就是一個高門檻,到目前,在國內已經取證的廠家只有兩三家,而且設備進行適航取證需要時間周期,尤其是ATG(Air to Ground)產業鏈的設備,不僅涉及到取證,還涉及到工信部的批準,因此,設備是目前機上Wi-Fi發展緩慢的主要原因。


        其次,是商業模式的制約。相比于國外簡單的2B商業模式,中國更關注的是機上用戶的商業價值,而不是簡單的流量價值,各種的商業模式驗證也需要時間。


        由騰訊、海航、多尼卡等合資成立的飛享互聯公司董事長劉伯恒補充到,站在騰訊側數字航空的角度去看我們的商業航空,2C和2B的模式都有可能,直接2C就是把流量賣給機上乘客,而B2B2C,即一些商業主體購買流量送給乘客,比如說某銀行的積分消費,可以提供B2B2C的購買流量集合。


        最后,隨著適航體系的認證日益健全,越來越多的航空電子設備玩家涌入這個賽道,在整個航空互聯網的產業鏈上有很多的角色,例如航空公司,電信運營商,互聯網公司、機載航電等企業,各個角色之間有重疊的訴求,重復的定位之間不斷磨合,這也需要時間。


        國航機上Wi-Fi的運營方中航傳媒業務副總經理何志剛表示,只要空地互聯的商業技術達到一個標準,剩下的問題就是其他行業能不能意識到合作的重要性。航空互聯這個時代,航司要做的事情是要在跨界領域里,能找到數據化時代相互打通的一個聯盟點。


        直到現在,上述障礙都逐漸在化解,所有的矛盾都化解之后,整個行業將迅速進入高速發展階段。


        發展落后,但增長潛力不小


        盡管中國的航空互聯網發展遠低于世界平均水平,這是不可否認的現狀,但與此同時,多位業內人士在采訪中都表示,國內發展的潛力卻高于國外。


        中國有最大的互聯網產業,中國“低頭族”的數量也遠高于美國和歐洲。劉伯恒表示,飛享互聯曾做過一個乘客需求調研,數據顯示98%的用戶是需要機上上網的,如果有條件,86%的用戶會優先選擇機上WiFi。


        而且從測算的實驗可以得知,國外上網平均達到率從來沒有超過20%。而中國的連接率超過30%。


        就技術路徑而言,民航局專家庫專家謝鷹表示,我國5G ATG(Air to Ground)技術已經完全成熟。據中國移動官網,2020年10月,在中國移動聯合中國商飛的基于5G網絡的ATG實驗中,實測空中接入速率超過230Mbps。中國移動交通BU總經理嚴茂勝透露,其ATG業務正在走審批流程。如果后續得到批準,將大大加快5G ATG的裝機進程。


        “未來在整個5G ATG空地通信解決方案通過審批后,預計明年或者后年,在飛機上打王者榮耀和吃雞等大型游戲,就完全沒有時延的問題了?!眲⒉阏f。


        賽道夠寬,鎖定高凈值消費人群


        機上Wi-Fi的成本很高,商業模式應該如何設計,才能讓這件事情達到多方收益,是整個產業還在探索的問題。


        Anuvu(原GEE)中國區互聯業務顧問謝安立表示,在互聯網時代,乘客出行需求將催生一種航空互聯的新型盈利模式。除了使乘客在空中與世界保持聯系,通過優化資源配置,為乘客提供娛樂、電子商務、社交媒體等,都將產生盈利業務。


        謝安立繼續補充到,窄體機提供的航空互聯利潤機會遠遠高于寬體機。寬體機經常比窄體機飛行更長的國際航線,因此,短程飛行的窄體機很少有椅背娛樂系統,很少提供餐飲,乘客對機上互聯網的使用訴求更高,而且短途的航班,內容、廣告和支付方式更加本地化,因此更容易在所有航班上應用,從而降低運營成本。寬體國際航班上的航空互聯服務需要更高程度的“國際化”,這增加了航空互聯報價管理的復雜性和成本。


        多尼卡航空董事長蔡朝陽算了一筆經濟賬,一個2000萬吞吐量的機場,廣告招標一年大概1億多,這是純粹硬廣的價值,平均到每個旅客人次達到6-7塊錢。而在一個封閉機艙的場景里,如果是6.6億人次的旅客,光是在廣告上,就會產生幾十億的價值,隨著機上的WiFi建立,會有更多的新的效益產生,預期效益(單客票的盈利能力)應該會大于十塊。謝立安補充到,空中的廣告收益率是地面的七倍。


        賽領資本董事總經理朱巧明表示,投資人的邏輯主要還是看賽道是否足夠寬。移動互聯網和手機釋放了人的生產力,對各行業都產生了重大的影響,放到機艙上也是一樣。當積累了足夠大的用戶量,必然會導致電商、游戲、交易等一系列內容產生,交易又必然會產生支付系統,當有了支付和金融屬性,企業的布局就很高。雖然國家對金融有一定的管控,但是并不妨礙一個企業獲得高的估值。


         飛享互聯董事長劉伯恒表示,在整個產業鏈的合作,航空客艙是整個航空互聯網的入口,是最后一塊未能連接互聯網的一塊“處女地”。面對整個中國最高凈值的一些人群,從時間上和空間上都是有獨占性的,是消費升級和國潮升級的一些必爭之地。


        航空互聯時代已來,對于機艙互聯這塊必爭寶地,未來仍需要多方的跨界配合,在不同的領域里找到數據化時代相互打通的一個臨門點。


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